ANAC · Regulação da Aviação Executiva

ANAC na aviação executiva: o que a agência garante em cada voo

Entenda o papel da Agência Nacional de Aviação Civil no táxi aéreo e na aviação privada, aprenda a consultar empresa, aeronave e piloto nos sistemas oficiais e veja como a Embarque Oficial usa essas regras para escolher operadoras no Brasil e no exterior.

Por Régis Hahns, CEO da Embarque Oficial · LinkedIn

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Qual é o papel da ANAC na aviação executiva?

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é a autoridade que regula, certifica e fiscaliza a aviação civil no Brasil, criada pela Lei nº 11.182/2005. Na aviação executiva, ela certifica as empresas de táxi aéreo pelos RBAC 119 e 135, mantém o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), emite os certificados de aeronavegabilidade, as licenças dos pilotos e os certificados médicos, e combate o táxi aéreo clandestino. O controle do espaço aéreo cabe ao DECEA, e a investigação de acidentes ao CENIPA. A Embarque Oficial organiza cada táxi aéreo com operadoras certificadas pela ANAC.

Lei 11.182criou a ANAC em 2005

R$ 200 milmulta máxima ao táxi aéreo clandestino

10 camposno RAB digital desde 1º/1/2026

22 mi km²de espaço aéreo sob gestão do DECEA

Nesta página

O que é a ANAC e por que ela importa na aviação executiva?
O que a ANAC regula, certifica e fiscaliza na aviação executiva?
RBAC 91, RBAC 135 e RBAC 119: qual regra vale para cada voo?
O que é táxi aéreo clandestino (TACA) e como identificar?
Como consultar na ANAC se a empresa e a aeronave estão regulares?
Certificado de Aeronavegabilidade e CVA: como a ANAC atesta que a aeronave pode voar?
RAB e matrícula: o que o registro diz sobre a aeronave?
Licenças, habilitações e CMA: como a ANAC controla quem pilota?
A Resolução 400 vale para táxi aéreo? Os direitos do passageiro no fretamento
ANAC, DECEA e CENIPA: quem faz o quê na aviação civil brasileira?
ANAC, FAA e EASA: como as autoridades se reconhecem?
Como a Embarque Oficial usa as regras da ANAC para escolher operadoras?
Glossário
Perguntas frequentes

O que é a ANAC e por que ela importa na aviação executiva?

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é a autoridade de aviação civil do Brasil. Ela foi criada pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, como autarquia de regime especial, integrante da administração pública federal indireta, com sede no Distrito Federal. A agência começou a funcionar em 2006, quando o Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, tratou da sua instalação e aprovou o seu regulamento, e assumiu as atribuições do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), que pertencia ao Comando da Aeronáutica. A lei original vinculava a agência ao Ministério da Defesa; hoje a ANAC é vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos.

Uma agência reguladora, não um órgão de governo comum

Como agência reguladora, a ANAC é dirigida por uma Diretoria Colegiada formada por um Diretor-Presidente e quatro Diretores, que decidem por maioria absoluta. Os diretores são indicados pelo Presidente da República, aprovados pelo Senado Federal e cumprem mandato de cinco anos. Esse desenho dá estabilidade técnica às regras: quem regula o táxi aéreo e a aviação privada não muda a cada troca de governo. Em agosto de 2026, o presidente da agência era Tiago Chagas Faierstein, que anunciou a revisão das regras de voos panorâmicos depois de uma série de fiscalizações no Rio de Janeiro.

Os três verbos da ANAC: regular, certificar e fiscalizar

Regular: a ANAC escreve os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC), as resoluções e as instruções suplementares (IS) que dizem como cada tipo de operação deve funcionar.
Certificar: a agência emite o Certificado de Operador Aéreo das empresas de táxi aéreo, os certificados de aeronavegabilidade das aeronaves, as licenças e habilitações dos tripulantes e as aprovações das oficinas de manutenção.
Fiscalizar: a ANAC acompanha quem já foi certificado, aplica multas, suspende certificados e interdita aeronaves quando encontra irregularidades.

Por que isso importa para quem voa em jato ou helicóptero executivo

Na aviação executiva, cada voo fretado se apoia em três autorizações da ANAC ao mesmo tempo: a da empresa (certificada para táxi aéreo), a da aeronave (registrada, aeronavegável e incluída nas especificações operativas da empresa) e a das pessoas (pilotos com licença, habilitação e certificado médico válidos). Se uma dessas camadas falhar, o voo deixa de ser regular, ainda que a aeronave seja moderna e o piloto, experiente. A ANAC também é a autoridade que certifica os projetos de aeronaves fabricadas no Brasil, como os jatos da Embraer, o que dá à agência um peso técnico reconhecido por outras autoridades no mundo.

O que a ANAC não faz

A própria Lei nº 11.182/2005 separa duas funções que ficam fora da agência: o controle do espaço aéreo, exercido pela União por meio do Comando da Aeronáutica, e a investigação de acidentes aeronáuticos, conduzida no âmbito do SIPAER. A seção sobre ANAC, DECEA e CENIPA, mais abaixo, mostra como as três instituições se encaixam. Para o passo a passo da contratação de um voo, a leitura complementar desta página é o Guia do Táxi Aéreo Executivo.

Jato executivo Embraer Praetor 500, aeronave projetada no Brasil

O que a ANAC regula, certifica e fiscaliza na aviação executiva?

As competências da ANAC estão listadas no artigo 8º da Lei nº 11.182/2005. Nem todas tocam o passageiro de aviação executiva, mas várias delas aparecem, direta ou indiretamente, em cada voo fretado. A tabela abaixo mostra as principais, com o inciso da lei e o lugar em que o passageiro enxerga essa competência na prática.

Área	O que a ANAC faz	Base na Lei 11.182	Onde o passageiro vê
Empresas de táxi aéreo	Exige certificação do operador como condição para o serviço aéreo	Art. 8º, XIV	Consulta da empresa no Voe Seguro
Tripulantes	Aprova e emite certificados, autorizações e licenças de tripulantes	Art. 8º, XVII	Licença, habilitação e CMA dos pilotos
Registro de aeronaves	Administra o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB)	Art. 8º, XVIII	Consulta da aeronave pela matrícula
Aeronavegabilidade	Expede certificados de aeronavegabilidade	Art. 8º, XXXI	Tipo de certificado no RAB digital
Manutenção	Fiscaliza aeronaves, componentes e serviços de manutenção	Art. 8º, XVI	Oficinas certificadas e situação de aeronavegabilidade
Aeródromos	Homologa, registra e cadastra aeródromos	Art. 8º, XXVI	Aeroportos e helipontos usados no voo
Empresas estrangeiras	Regula e fiscaliza serviços aéreos de empresas estrangeiras no Brasil	Art. 8º, VII	Voos internacionais com operador de outro país
Relações internacionais	Representa o Brasil em organismos internacionais de aviação civil, exceto em controle do espaço aéreo	Art. 8º, II	Acordos com FAA, EASA e OACI

Como a ANAC escreve as regras

A regulação da ANAC é organizada em RBACs, numerados de forma parecida com os regulamentos da FAA americana: o RBAC 91 corresponde às regras gerais de voo, o RBAC 135 às operações de táxi aéreo, o RBAC 61 às licenças de pilotos, o RBAC 67 ao certificado médico, o RBAC 145 às oficinas de manutenção. Ao lado dos RBACs, a agência publica resoluções, que tratam de temas como direitos dos passageiros e providências de fiscalização, e instruções suplementares (IS), que explicam como cumprir um requisito. Antes de mudar uma regra relevante, a ANAC abre consulta pública, e qualquer pessoa pode enviar contribuições.

Como a ANAC fiscaliza

A fiscalização combina análise documental, inspeções programadas, inspeções de rampa em aeroportos e operações conjuntas com outros órgãos. As providências administrativas, como multa, suspensão, cassação de certificado e interdição cautelar de aeronave, estão organizadas na Resolução ANAC nº 472/2018. A ANAC também publica todos os anos o RASO, o Relatório Anual de Segurança Operacional, com os dados que orientam onde a fiscalização deve se concentrar; os números mais recentes estão na nossa página sobre segurança operacional.

O que isso significa para o cliente

Para o cliente da aviação executiva, a consequência prática é simples: quase tudo o que importa sobre a regularidade de um voo foi, em algum momento, analisado, aprovado ou registrado pela ANAC, e boa parte disso pode ser conferida em consultas públicas gratuitas. É por isso que a Embarque Oficial informa na proposta a operadora, a aeronave e a matrícula, em vez de vender um voo genérico.

RBAC 91, RBAC 135 e RBAC 119: qual regra vale para cada voo?

Três regulamentos explicam quase toda a aviação executiva no Brasil. O RBAC 91 traz as regras gerais de operação de aeronaves civis e vale para todo mundo que voa. O RBAC 119 trata da certificação das empresas que fazem transporte aéreo público, regular ou não regular, e é por ele que a ANAC emite o Certificado de Operador Aéreo (COA) e as Especificações Operativas (EO). O RBAC 135 traz os requisitos operacionais das operações complementares e por demanda, que são a base do táxi aéreo. Uma comparação ajuda: o RBAC 91 é o código de trânsito, o RBAC 119 é o alvará da empresa, e o RBAC 135 é o manual de como o serviço comercial deve ser prestado.

Turboélice Beechcraft King Air B200 no pátio

Regulamento	O que trata	Quem segue	Pode vender o voo?
RBAC 91	Regras gerais de operação de aeronaves civis	Todas as aeronaves; é a regra única da aviação privada	Não: uso próprio do dono ou da empresa dona
RBAC 119	Certificação de operadores de transporte aéreo público	Empresas aéreas e de táxi aéreo	Define quem pode vender e sob qual regulamento
RBAC 135	Operações complementares e por demanda	Empresas de táxi aéreo certificadas	Sim, com COA e aeronave nas EO
RBAC 121	Operações regulares de grande porte	Companhias aéreas	Sim, vendendo assentos em malha publicada
RBAC 136	Voos panorâmicos remunerados	Empresas autorizadas para essa atividade	Sim, dentro das regras próprias do voo panorâmico

Por que o RBAC 135 é mais exigente que o RBAC 91

Uma aeronave privada no RBAC 91 pode ser muito bem mantida, mas o dono escolhe, dentro dos mínimos legais, como treinar a tripulação e como organizar a manutenção. No táxi aéreo, a empresa precisa de manuais aprovados, programa de treinamento, sistema de gerenciamento da segurança operacional (SGSO), diretor de operações, diretor de manutenção e piloto-chefe identificados, controle de jornada da tripulação e supervisão contínua da ANAC. Segundo o serviço oficial de certificação no gov.br, o escopo do RBAC 135 alcança aeronaves com até 19 assentos de passageiros, faixa em que estão praticamente todos os jatos executivos, turboélices como o King Air B200 e os helicópteros usados em transfer.

Os regulamentos que orbitam a operação

RBAC 61: licenças e habilitações de pilotos.
RBAC 67: exames de saúde e certificado médico aeronáutico.
RBAC 117: gerenciamento do risco de fadiga da tripulação.
RBAC 145: organizações de manutenção.
RBAC 39: diretrizes de aeronavegabilidade, as correções obrigatórias de projeto.
RBAC 21: certificação de produtos aeronáuticos, como os jatos fabricados no Brasil.

E o dono de aeronave que quer gerar receita?

O proprietário de um jato ou helicóptero privado não pode vender voos por conta própria, mas pode colocar a aeronave sob a operação de uma empresa de táxi aéreo certificada. Nesse caso, a aeronave passa a constar das Especificações Operativas da empresa e a aparecer no RAB vinculada a um operador autorizado a prestar serviço 135, e quem responde pela operação comercial é a empresa. Esse modelo é um dos temas da nossa gestão de aeronaves e é explicado em detalhe no Guia da Gestão Aeronáutica.

RBAC 91 vale para todas as aeronaves, mas sozinho não autoriza venda de voo
RBAC 119 certifica a empresa e emite COA e Especificações Operativas
RBAC 135 rege o táxi aéreo, com aeronaves de até 19 assentos
Aeronave privada só gera receita sob operadora RBAC 135

O que é táxi aéreo clandestino (TACA) e como identificar?

Táxi aéreo clandestino, chamado no setor de TACA (transporte aéreo clandestino), é a venda de voos por quem não tem autorização da ANAC para fazer transporte aéreo público. O caso mais comum é a aeronave privada, registrada para uso próprio no RBAC 91, que passa a ser oferecida com piloto para terceiros mediante pagamento. Também entram nessa categoria o piloto que vende voos em nome próprio, o intermediário que usa aeronave de empresa sem incluí-la nas especificações operativas e a empresa com certificado suspenso que continua voando.

Por que o TACA é perigoso

O TACA não é só uma questão de papel. A aeronave clandestina não passa pela supervisão exigida do táxi aéreo, a tripulação não segue um programa de treinamento aprovado, a jornada pode não ser controlada e a manutenção pode estar fora dos padrões. Há ainda o risco financeiro: o seguro aeronáutico considera a finalidade declarada da aeronave, e a cobertura de passageiros transportados mediante remuneração pressupõe uma operação autorizada. Em caso de acidente, o passageiro pode descobrir que a apólice não cobre aquele tipo de voo.

Como a ANAC combate o TACA

Em 2018, a ANAC e o então Ministério da Infraestrutura lançaram a campanha “Voe seguro, não use táxi-aéreo clandestino”. Segundo a Agência iNFRA, em 2019 a agência fez 240 ações de fiscalização contra o táxi aéreo clandestino, interditou cautelarmente 117 aeronaves, suspendeu 34 pilotos e aplicou 24 multas. Em janeiro de 2020, a Diretoria da ANAC aprovou a alteração da Resolução nº 472/2018 que elevou a multa por táxi aéreo clandestino da faixa de R$ 1.200 a R$ 20.000 para até R$ 200 mil, cerca de dez vezes mais, e a multa por manutenção clandestina de R$ 6 mil para até R$ 150 mil. O objetivo declarado foi tornar a atividade economicamente inviável, já que a multa antiga costumava ser menor que o valor cobrado pelos próprios voos.

Irregularidade não é só clandestinidade

Empresas certificadas também podem operar de forma irregular. Em agosto de 2026, segundo a Agência Brasil, a ANAC informou que havia inspecionado 9 das 12 empresas autorizadas a fazer voos panorâmicos no Rio de Janeiro, suspendendo quatro, e 18 das 46 aeronaves usadas na atividade, com nove suspensas. O presidente da agência afirmou que cerca de metade da atividade tinha algum tipo de irregularidade e anunciou a revisão do RBAC 136. Por isso, a consulta deve ser feita perto da data do voo, e não só na primeira contratação. Quem procura um voo panorâmico deve aplicar o mesmo cuidado de um voo executivo.

Sinais de alerta

Oferta feita por pessoa física, por piloto ou por empresa cujo nome não aparece como operadora da aeronave.
Pedido para dizer que você é convidado, amigo do dono ou que o voo é cortesia.
Recusa em informar a matrícula ou troca de aeronave sem explicação no dia do voo.
Preço muito abaixo do mercado sem justificativa, como uma empty leg ou aeronave já posicionada.
Pagamento para conta de terceiros e ausência de contrato ou nota fiscal da operadora.

Irregularidades podem ser comunicadas à ANAC pelos canais oficiais de atendimento divulgados no portal da agência. A rede de operadores homologados da Embarque Oficial existe justamente para afastar esse risco antes da cotação.

Contrato e nota fiscal emitidos pela operadora certificada
Matrícula informada antes do voo e conferida no RAB
Nada de voo cortesia ou amigo do dono pago por fora
Preço baixo sempre com motivo claro, como empty leg
Empresa vendedora igual à operadora da aeronave
Consulta repetida perto da data do embarque

Como consultar na ANAC se a empresa e a aeronave estão regulares?

A ANAC oferece consultas públicas e gratuitas que permitem a qualquer passageiro confirmar a regularidade de um voo de táxi aéreo em poucos minutos. As duas ferramentas principais são o Voe Seguro, para a empresa e a aeronave no serviço de táxi aéreo, e a consulta de aeronaves do RAB digital, para a situação da matrícula. O roteiro abaixo organiza a checagem na ordem certa.

Peça os dados por escrito: nome empresarial e CNPJ da operadora, modelo e matrícula da aeronave e nome dos pilotos.
Consulte o Voe Seguro: segundo a Agência Gov, o aplicativo da ANAC, disponível para Android e iOS e também em versão web no portal gov.br/anac, permite verificar se a empresa e a aeronave escolhidas atendem às exigências da agência para o táxi aéreo. Em agosto de 2026, a ANAC voltou a recomendar a ferramenta para conferir, pela matrícula, se uma aeronave está autorizada a fazer voos panorâmicos.
Consulte a matrícula no RAB digital: confira proprietário, operador, modelo, número de série, situação de aeronavegabilidade e os novos campos de autorização.
Compare os nomes: a empresa do contrato, a operadora no Voe Seguro e a operadora no RAB precisam ser a mesma.
Confira a tripulação: licença de piloto comercial ou de linha aérea, habilitação para a aeronave e certificado médico válido.
Repita perto do voo: um certificado pode ser suspenso entre a cotação e o embarque.

O que mudou no RAB digital em 2026

A Resolução ANAC nº 739/2024 desmembrou a antiga categoria única de registro, que usava siglas como TPX para táxi aéreo e TPP para aeronave privada, em dez campos. Segundo a ANAC, a mudança passou a valer na consulta em 1º de janeiro de 2026, sem perda de dados. Os campos mais úteis para o passageiro são:

Campo do RAB digital	Valores possíveis	O que esperar num táxi aéreo
Autorizado a prestar serviço 135	Autorizado ou não autorizado	Autorizado
Autorizado a prestar SAE	Autorizado ou não autorizado	Relevante em filmagem e serviços especializados
Transporte regular ou não regular	Regular ou não regular	Não regular
Aeronave pública ou privada	Pública, privada ou mista	Coerente com o uso comercial informado
Tipo de certificado de aeronavegabilidade	CA-Padrão, CAER, CE-ALE, CAVE, AEV, APO	CA-Padrão
Configuração operacional	RBAC 91, RBAC 121 ou RBAC 135	RBAC 135

O que a consulta pública não mostra

A consulta mostra a situação cadastral, não a qualidade da operação. Ela não revela a cultura de segurança da empresa, o histórico de treinamento da tripulação, a vigência da apólice de seguro nem a experiência do comandante naquela rota. A própria página do RAB adverte que a consulta trata da aeronavegabilidade e não garante a regularidade da empresa responsável pela operação. Por isso, as consultas da ANAC são o primeiro filtro, e não o único; o que vem depois está na página sobre due diligence aeronáutica.

Nome e CNPJ da operadora por escrito
Empresa e aeronave conferidas no Voe Seguro
Matrícula consultada no RAB digital
Campo serviço 135 como autorizado
Mesma operadora no contrato, no Voe Seguro e no RAB
Nova consulta na semana do voo

Certificado de Aeronavegabilidade e CVA: como a ANAC atesta que a aeronave pode voar?

O Certificado de Aeronavegabilidade (CA) é o documento emitido pela ANAC que atesta que a aeronave está conforme o projeto de tipo aprovado e em condição de operação segura na categoria indicada. Sem CA válido, nenhuma aeronave pode voar regularmente no Brasil, seja em voo privado, seja em táxi aéreo. A emissão desse certificado é uma competência expressa da agência na Lei nº 11.182/2005.

CA-Padrão e certificados especiais

O RAB digital mostra o tipo de certificado de aeronavegabilidade de cada matrícula. O CA-Padrão é o certificado das aeronaves produzidas conforme um projeto de tipo certificado, como os jatos e helicópteros executivos de fabricantes como Embraer, Bombardier, Gulfstream, Textron, Airbus e Bell. As demais siglas que aparecem no campo, como CAVE, CE-ALE e AEV, correspondem a certificados ou autorizações especiais, usados por exemplo em aeronaves experimentais e leves esportivas. Em um voo de táxi aéreo executivo, o esperado é encontrar CA-Padrão, ao lado da categoria de certificação, que pode ser normal, utilidade, transporte regional ou transporte, entre outras.

CVA: a verificação periódica

O CA não basta sozinho. Segundo a Instrução Suplementar IS 91.403-001, revisão C, ninguém pode operar uma aeronave sem que um Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) tenha sido apresentado à ANAC. O CVA confirma que alguém habilitado verificou a documentação, a conformidade com o projeto aprovado, o cumprimento do programa de manutenção, as discrepâncias em aberto, o peso e balanceamento e a condição geral de voo seguro. A regra geral é a apresentação anual, com periodicidade de três anos apenas em casos específicos de transporte regular.

Inspeção anual não substitui o CVA: a IS deixa claro que são exigências distintas, mesmo quando têm o mesmo prazo.
Discrepância encontrada pela ANAC: leva à suspensão do CA por situação técnica irregular.
CVA vencido há mais de dois anos: leva ao cancelamento do CA, e a aeronave precisa passar por um procedimento de regularização.
Transferência na venda: o operador guarda os CVAs e os transfere com a aeronave, o que importa muito em uma compra.

Diretrizes de aeronavegabilidade e manutenção

As diretrizes de aeronavegabilidade, tratadas no RBAC 39, são correções obrigatórias publicadas quando se descobre uma condição insegura em um modelo, motor ou componente. A ANAC acompanha também as diretrizes emitidas pela autoridade do país que projetou a aeronave. A manutenção, por sua vez, é feita por organizações certificadas pelo RBAC 145, e o acordo de manutenção entre a FAA e a ANAC, em vigor desde 1º de outubro de 2024, permite a aceitação mútua de inspeções de oficinas nos dois países.

Para quem pretende comprar uma aeronave, o histórico de CVAs, diretrizes cumpridas e registros de manutenção pesa tanto quanto o preço. A Embarque Oficial apoia esse processo em compra e venda de aeronaves, e o Guia da Compra de Aeronaves detalha a inspeção pré-compra.

Jato Citation CJ2 dentro de hangar de manutenção

CA válido e do tipo CA-Padrão em táxi aéreo
Situação de aeronavegabilidade normal no RAB
CVA apresentado à ANAC dentro do prazo
Diretrizes de aeronavegabilidade cumpridas e registradas

RAB e matrícula: o que o registro diz sobre a aeronave?

O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) é o cadastro oficial das aeronaves civis brasileiras, administrado pela ANAC. Ele funciona para uma aeronave como um cartório de imóveis funciona para um apartamento: registra quem é o proprietário, quem é o operador, quais ônus pesam sobre o bem e qual é a situação técnica da aeronave. Toda aeronave civil brasileira tem uma matrícula, formada pelas marcas de nacionalidade e por três letras, pintada na fuselagem.

Como ler uma matrícula brasileira

As matrículas mais vistas em aviões e helicópteros executivos brasileiros começam com PP, PR, PS ou PT, seguidas de hífen e três letras, como PR-ABC. Quando a matrícula começa com outro prefixo, como N nos Estados Unidos, a aeronave está registrada em outro país e segue as regras da autoridade daquele país; nesse caso, a operação comercial com origem ou destino no Brasil precisa ser analisada pelas regras de operador estrangeiro. A matrícula pintada na aeronave deve ser exatamente a mesma informada na proposta e no contrato.

O que o RAB registra

Informação	Por que importa
Proprietário e operador	Mostra quem responde pela operação; em táxi aéreo, o operador deve ser a empresa certificada
Fabricante, modelo e número de série	Confirma que a aeronave é a que foi cotada
Número máximo de passageiros	Ajuda a validar a capacidade prometida
Situação de aeronavegabilidade	Indica se a aeronave está em condição de voar
Campos de autorização	Indicam se a matrícula pode prestar serviço 135, serviço aéreo especializado e outros
Ônus e gravames	Hipoteca, alienação fiduciária e arrendamento, essenciais em compra e financiamento

Registro, propriedade e garantias

Na compra de uma aeronave, o RAB é o ponto de partida. O gov.br oferece o serviço de certidão de propriedade e ônus reais, que mostra se há dívidas ou garantias registradas. O Brasil também integrou ao seu direito a Convenção da Cidade do Cabo e o protocolo aeronáutico, promulgados pelo Decreto nº 8.008, de 15 de maio de 2013. Essa convenção criou um registro internacional de garantias sobre aeronaves, e o RAB é o ponto de acesso a esse registro para aeronaves brasileiras, o que dá mais segurança a bancos e arrendadores e tende a facilitar o financiamento de aeronaves.

Matrícula e transparência na cotação

Uma cotação de táxi aéreo que não informa a matrícula deixa o cliente sem como conferir nada. Por isso, nas propostas organizadas pela Embarque Oficial, operadora e matrícula são informadas antes da confirmação, e o cliente pode fazer a própria consulta no RAB. A página sobre transparência na cotação de táxi aéreo explica o que mais deve constar de uma proposta séria, e as fichas de modelos como o Embraer Phenom 100 ajudam a conferir se capacidade e alcance batem com a aeronave registrada.

Licenças, habilitações e CMA: como a ANAC controla quem pilota?

A ANAC é a autoridade que concede as licenças e habilitações dos pilotos civis brasileiros, pelas regras do RBAC 61, e define os requisitos de saúde do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), pelo RBAC 67. Cada piloto tem um código de identificação na agência, o CANAC, ao qual ficam ligadas as licenças, as habilitações e o certificado médico. Para o passageiro de táxi aéreo, o recado da ANAC é direto: os pilotos devem ter licença válida de piloto comercial ou de linha aérea, certificado médico em dia e habilitações regulares.

Licença, habilitação e certificado médico

Documento	O que comprova	Exigência no táxi aéreo
Licença de Piloto Privado (PP)	Pode pilotar sem remuneração	Não basta para voo comercial
Licença de Piloto Comercial (PC)	Pode pilotar mediante remuneração	Mínimo para atuar no táxi aéreo
Licença de Piloto de Linha Aérea (PLA)	Nível mais alto de experiência e conhecimento	Comum em comandantes de jatos maiores
Habilitação de tipo ou classe	Pode voar aquele modelo ou aquela classe de aeronave	Obrigatória para o modelo voado
Habilitação IFR	Pode voar por instrumentos	Necessária em voo sem referência visual
CMA	Aptidão física e mental para voar	1ª classe para PC e PLA

Validade do CMA

Pela Emenda nº 01 do RBAC 67, aprovada pela Resolução ANAC nº 420/2017, um CMA de 1ª classe é obrigatório para pilotos PLA, PC e PP com voo por instrumentos. A validade geral é de 12 meses para PLA e PC, e cai para 6 meses depois do 40º aniversário para quem opera transporte comercial de passageiros com um só piloto, e depois do 60º aniversário para quem atua em transporte comercial. Para o piloto privado, que usa CMA de 2ª classe, a validade varia com a idade: 60 meses antes dos 40 anos, 24 meses dos 40 aos 49 e 12 meses a partir dos 50. Os exames são feitos por médicos e clínicas credenciados pela ANAC.

Pilotos estrangeiros e licenças de outros países

Um piloto com licença emitida por outro país não voa automaticamente aeronaves brasileiras. O gov.br oferece o serviço de validação de licença e habilitação estrangeira de piloto, conduzido pela ANAC. Do outro lado, um piloto brasileiro que voa uma aeronave de matrícula americana precisa de licença ou validação da FAA. Por isso, em voos internacionais, a regra prática é simples: a tripulação deve estar licenciada pela autoridade do país de registro da aeronave.

Jornada e fadiga

A ANAC também regula o gerenciamento do risco de fadiga pelo RBAC 117, em conjunto com a Lei do Aeronauta, a Lei nº 13.475/2017. Na prática, isso limita quantas horas a tripulação pode trabalhar e quanto deve descansar, o que afeta voos de ida e volta no mesmo dia com longa espera. A operadora séria planeja a escala antes, e não no meio da missão. Nos programas de voo e em operações frequentes, esse planejamento faz parte do contrato.

Comandante com licença PC ou PLA
Habilitação de tipo para o modelo da aeronave
Habilitação IFR quando o voo exigir instrumentos
CMA de 1ª classe dentro da validade
Licença compatível com o país de registro da aeronave
Escala planejada dentro dos limites de jornada

A Resolução 400 vale para táxi aéreo? Os direitos do passageiro no fretamento

A Resolução ANAC nº 400, de 13 de dezembro de 2016, é a norma mais conhecida sobre direitos dos passageiros no Brasil: trata de bagagem, atrasos, cancelamentos, reacomodação, reembolso e assistência material. Mas ela não foi escrita para o fretamento de uma aeronave inteira. O artigo 1º diz que a resolução estabelece as condições gerais aplicáveis ao transporte aéreo regular de passageiros, doméstico e internacional, e o parágrafo único estende essas condições aos voos não regulares em que houver assentos comercializados individualmente e oferecidos ao público.

O que isso significa na prática

Situação	A Resolução 400 se aplica?	O que rege a relação
Voo de companhia aérea	Sim	Resolução 400, Código Brasileiro de Aeronáutica e Código de Defesa do Consumidor
Táxi aéreo com a aeronave inteira fretada	Não diretamente	Contrato com a operadora, Código Brasileiro de Aeronáutica, Código de Defesa do Consumidor quando houver relação de consumo e seguro obrigatório
Táxi aéreo vendendo assentos individuais ao público	Sim, pelo parágrafo único do art. 1º	Resolução 400 e regras específicas da autorização
Voo internacional fretado	Não diretamente	Contrato, Convenção de Montreal e leis dos países envolvidos

A venda de assentos individuais por empresas de táxi aéreo foi tratada, por exemplo, pela Resolução ANAC nº 576/2020, que permitiu a operadoras RBAC 135 com aeronaves de até 19 passageiros vender assentos em até 15 voos semanais, com a obrigação de seguir as condições da Resolução 400. Essa autorização foi criada com prazo de validade definido.

Então o passageiro de fretamento não tem direitos?

Tem, mas eles estão no contrato e nas leis gerais. Em uma relação de consumo, o Código de Defesa do Consumidor protege contra cláusulas abusivas e falta de informação. O seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo, o RETA, cobre danos a passageiros, tripulantes, bagagem e terceiros, nos termos da regulação do setor de seguros. Em voos internacionais, a Convenção de Montreal estabelece regras de responsabilidade do transportador. Por isso, o contrato de fretamento precisa ser lido com atenção antes da confirmação.

Cláusulas que valem a leitura

Cancelamento pelo cliente: prazos e percentuais de multa.
Cancelamento por meteorologia ou decisão do comandante: o que é remarcado e o que é devolvido.
Substituição de aeronave: se a operadora pode trocar o modelo e com qual critério.
Bagagem e peso: limites reais, que em helicópteros e jatos leves são decisivos.
Esperas e pernoites: como são cobrados tempo de solo, hospedagem e alimentação da tripulação.
Taxas e tarifas: quais estão incluídas no preço e quais são cobradas depois.

Na Embarque Oficial, essas condições são explicadas antes da confirmação, e o atendimento consultivo ajuda a comparar propostas pelo que elas realmente incluem.

Fretamento da aeronave inteira segue o contrato
Assento vendido ao público atrai a Resolução 400
Seguro RETA vigente em nome da operadora
Regras de cancelamento e meteorologia por escrito

ANAC, DECEA e CENIPA: quem faz o quê na aviação civil brasileira?

A aviação civil brasileira é organizada em três pilares institucionais. A ANAC regula e certifica empresas, aeronaves e pessoas. O DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) cuida do espaço aéreo e dos serviços de navegação aérea. O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga acidentes e incidentes para evitar que se repitam. A Lei nº 11.182/2005 deixa essa divisão explícita: o controle do espaço aéreo é exercido pela União por meio do Comando da Aeronáutica, e a ANAC integra o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), sem conduzir a investigação.

Passageira a bordo de helicóptero sobrevoando Florianópolis

Instituição	Vinculação	Função principal	Exemplo no voo executivo
ANAC	Agência reguladora federal	Regular, certificar e fiscalizar a aviação civil	Certificado da operadora, CA da aeronave e licença do piloto
DECEA	Comando da Aeronáutica, no Ministério da Defesa	Gerir o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)	Plano de voo, controle de tráfego, informações aeronáuticas e meteorologia
CENIPA	Comando da Aeronáutica	Investigar e prevenir acidentes, como órgão central do SIPAER	Investigação de ocorrência e recomendações de segurança

DECEA: o dono do espaço aéreo

Segundo estudo da Escola Nacional de Administração Pública (Enap), o SISCEAB é gerido pelo DECEA e responde por cerca de 22 milhões de km² de espaço aéreo, incluindo a área oceânica sob responsabilidade brasileira. A estrutura é militar e ligada ao Comando da Aeronáutica. Para a aviação executiva, o DECEA aparece no plano de voo, nas autorizações de tráfego, nos NOTAMs que informam restrições temporárias, nas cartas e publicações aeronáuticas e nos serviços de meteorologia usados para decidir se o voo sai.

CENIPA: investigar para prevenir

O SIPAER é regido pelo Decreto nº 9.540, de 25 de outubro de 2018. A investigação do CENIPA tem finalidade de prevenção: identificar fatores contribuintes e emitir recomendações de segurança, e não apontar culpados. Essa separação incentiva tripulantes e empresas a relatar falhas sem medo, o que alimenta a segurança de todo o sistema. A responsabilização civil e penal, quando cabe, segue por outros caminhos.

Um voo, três instituições

Antes do voo: a ANAC já certificou a operadora, a aeronave e a tripulação.
Planejamento: a tripulação apresenta o plano de voo e consulta meteorologia e NOTAMs publicados no sistema do DECEA.
Em voo: os órgãos de controle do DECEA autorizam a decolagem, acompanham a rota e autorizam o pouso.
Em solo: o aeroporto ou heliponto, homologado ou cadastrado pela ANAC, recebe a aeronave.
Se algo der errado: o CENIPA investiga, e a ANAC pode adotar medidas de fiscalização.

Em voos internacionais, entram ainda as autoridades de fronteira, como Receita Federal e Polícia Federal. Esse encadeamento é parte da inteligência logística de cada missão, e é por isso que o transfer de helicóptero entre helipontos urbanos depende tanto de planejamento quanto da aeronave.

ANAC, FAA e EASA: como as autoridades se reconhecem?

A ANAC não trabalha isolada. O Brasil é signatário da Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), e segue os padrões internacionais de licenças, aeronavegabilidade, registro e operação. Em junho de 2023, a ANAC informou que o Brasil obteve 95,1% no resultado preliminar da auditoria do programa USOAP da OACI, que avalia a capacidade de supervisão de segurança de cada Estado. Esse nível técnico sustenta acordos com as duas autoridades mais influentes do mundo, a FAA americana e a EASA europeia.

Brasil e Estados Unidos

Certificação de produtos: novos procedimentos de aeronavegabilidade do acordo bilateral de segurança entre FAA e ANAC passaram a valer em 1º de outubro de 2024, substituindo os procedimentos de 2006. Pela primeira vez, os sistemas de delegação dos dois países foram mutuamente reconhecidos, o que reduz avaliações duplicadas de projetos e certificados.
Manutenção: os Procedimentos de Implementação de Manutenção (MIP), assinados em 5 de novembro de 2018, entraram em vigor em 1º de outubro de 2024. Eles preveem aceitação mútua de inspeções de oficinas, e as oficinas certificadas pelas duas autoridades tinham até 1º de outubro de 2026 para cumprir todos os requisitos.

Brasil e União Europeia

Acordo de segurança da aviação: assinado em Brasília em 14 de julho de 2010 e em vigor desde 27 de agosto de 2013, cobre certificação, aeronavegabilidade continuada e manutenção, reduzindo a duplicidade de supervisão.
Cooperação ampliada: em 25 de fevereiro de 2025, EASA e ANAC assinaram em São Paulo um memorando de entendimento para troca de dados de segurança, cooperação técnica e promoção de combustíveis sustentáveis de aviação.

O que os acordos não fazem

Os acordos facilitam a certificação de aeronaves, peças e oficinas, mas não transformam um operador estrangeiro em operador brasileiro, nem o contrário. Um certificado de táxi aéreo de um país não autoriza a empresa a transportar passageiros pagantes entre duas cidades de outro país. A tabela resume as diferenças que mais importam ao cliente.

Tema	Brasil	Estados Unidos	União Europeia
Autoridade	ANAC	FAA	EASA e autoridades nacionais
Regra do fretamento	RBAC 135	14 CFR Part 135	Regras de operações aéreas da UE, com AOC emitido pela autoridade nacional
Registro de aeronaves	RAB, matrículas PP, PR, PS e PT	Registro da FAA, matrículas N	Registros de cada país
Consulta do operador	Voe Seguro e RAB digital	Lista de operadores Part 135 e AVInfo, atualizadas semanalmente	Autoridade emissora do AOC
Operador de fora	Autorização da ANAC	Autorizações federais próprias	Autorização TCO emitida pela EASA

A FAA orienta o passageiro a pedir o certificado do operador, conferir a aeronave no registro e desconfiar de quem tenta transferir o controle operacional ao cliente. Na Europa, operadores de fora do bloco precisam de autorização TCO da EASA para transporte comercial. Os detalhes de cada sistema estão na página sobre operadores homologados, e o planejamento de rotas longas está em voos intercontinentais.

Como a Embarque Oficial usa as regras da ANAC para escolher operadoras?

A Embarque Oficial é uma empresa global de aviação executiva, no ar desde 2011, com sede em Florianópolis e escritórios em Mônaco, Dubai, Londres, Paris, Liverpool, Fort Lauderdale, Nova York, Las Vegas, Xangai e Brasil. A empresa organiza voos com operadoras certificadas pela ANAC no Brasil e pela autoridade aeronáutica de cada país no exterior, como a FAA e as autoridades do sistema EASA. As regras descritas nesta página não são teoria para a equipe: são o filtro aplicado antes de qualquer aeronave aparecer em uma proposta.

No Brasil: o roteiro de verificação

Missão definida: rota, aeroportos ou helipontos, passageiros, bagagem e horários.
Operadoras RBAC 135 compatíveis: somente empresas com certificado de táxi aéreo e aeronave nas especificações operativas.
Consulta da matrícula: Voe Seguro e RAB digital, com atenção ao campo de serviço 135 e à situação de aeronavegabilidade.
Tripulação: licenças, habilitação de tipo, CMA e composição adequada à missão.
Seguro e contrato: apólice vigente e contrato e nota fiscal emitidos pela operadora.
Nova checagem: conferência perto da data do embarque.

No exterior: a autoridade local manda

Em voos para destinos como Mônaco, Dubai, Capri e Roma, a lógica é a mesma, mas a autoridade muda. Nos Estados Unidos, a operadora deve constar como titular de certificado Part 135 da FAA; na Europa, deve ter AOC emitido por uma autoridade nacional e, quando vem de fora do bloco, autorização TCO; nos Emirados, a referência é a autoridade de aviação civil local. Os escritórios no exterior apoiam esse trabalho, mas não fazem atendimento ao público: o contato é pela web, pelo WhatsApp +55 48 98877-0541 e presencialmente no embarque, em helipontos, aeroportos e FBOs. A presença global da empresa é detalhada em página própria.

Operações especiais com operadoras autorizadas

Há mais de dez anos, a Embarque Oficial organiza operações especiais: UTI aérea e transporte aeromédico, carga urgente e de alto valor, filmagem e fotografia aérea e transporte de autoridades com segurança. Cada uma exige a autorização certa: transporte aeromédico depende de operadora preparada para transporte de enfermos, filmagem e fotografia aérea se apoiam em serviço aéreo especializado, e o RAB digital mostra se a matrícula está autorizada a prestar SAE. Essas missões são organizadas sob medida, sempre com operadoras autorizadas.

Do voo à gestão do patrimônio

O mesmo olhar regulatório vale para quem quer ter a própria aeronave: registro, aeronavegabilidade, manutenção e eventual inclusão em operadora de táxi aéreo fazem parte da gestão aeronáutica, do Jet Card e do Clube Infinity. Para pedir uma cotação de táxi aéreo no Brasil ou falar com a equipe, use a página de contato: a proposta chega com operadora, aeronave e matrícula para você conferir na ANAC.

Jato de longo alcance Bombardier Global 7500

Somente operadoras certificadas pela autoridade do país
Matrícula conferida no RAB ou no registro local
Tripulação licenciada para o tipo e para a rota
Seguro vigente e contrato em nome da operadora
Autorização específica em operações especiais
Proposta com operadora, aeronave e matrícula

Glossário: termos essenciais de ANAC aviação executiva

ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil, autarquia federal de regime especial criada pela Lei nº 11.182/2005 para regular, certificar e fiscalizar a aviação civil no Brasil.
RBAC: Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, a norma técnica da ANAC para cada tema, como o RBAC 91 (regras gerais), o RBAC 135 (táxi aéreo) e o RBAC 61 (licenças).
RBAC 119: Regulamento que trata da certificação das empresas de transporte aéreo público, regulares e não regulares, e da emissão do COA e das especificações operativas.
RBAC 135: Regulamento dos requisitos operacionais das operações complementares e por demanda, base do táxi aéreo no Brasil, com aeronaves de até 19 assentos de passageiros.
COA: Certificado de Operador Aéreo, emitido pela ANAC à empresa que concluiu a certificação e pode prestar transporte aéreo público.
Especificações Operativas: Documento ligado ao COA que define quais aeronaves e quais tipos de operação a empresa está autorizada a realizar.
RAB: Registro Aeronáutico Brasileiro, cadastro oficial das aeronaves civis brasileiras administrado pela ANAC, com proprietário, operador, ônus e situação técnica.
Certificado de Aeronavegabilidade: Documento emitido pela ANAC que atesta a conformidade da aeronave com o projeto de tipo aprovado e sua condição de operação segura.
CVA: Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade, apresentado à ANAC em regra todo ano; sem ele, a aeronave não pode ser operada.
CMA: Certificado Médico Aeronáutico, regido pelo RBAC 67; o de 1ª classe é exigido para pilotos comerciais e de linha aérea.
TACA: Sigla usada no setor para transporte aéreo clandestino: venda de voos por quem não tem autorização da ANAC, sujeita a multa de até R$ 200 mil.
SISCEAB: Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, gerido pelo DECEA, do Comando da Aeronáutica, que responde por cerca de 22 milhões de km² de espaço aéreo.
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, regido pelo Decreto nº 9.540/2018, que tem o CENIPA como órgão central e a ANAC como integrante.
BASA: Bilateral Aviation Safety Agreement, acordo de segurança entre autoridades, como os do Brasil com os Estados Unidos e com a União Europeia, que evita certificações duplicadas.

Perguntas frequentes sobre ANAC aviação executiva

O que é a ANAC?

A ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, é a autoridade de aviação civil do Brasil. Foi criada pela Lei nº 11.182/2005 como autarquia de regime especial e começou a funcionar em 2006, no lugar do antigo DAC. Ela regula, certifica e fiscaliza empresas aéreas e de táxi aéreo, aeronaves, pilotos, oficinas e aeródromos, e representa o Brasil em organismos internacionais de aviação civil.

A ANAC controla o tráfego aéreo?

Não. O controle do espaço aéreo brasileiro é exercido pela União por meio do Comando da Aeronáutica, e quem gere o sistema é o DECEA, Departamento de Controle do Espaço Aéreo. A ANAC certifica a empresa, a aeronave e os pilotos; o DECEA recebe o plano de voo, autoriza decolagens e pousos e acompanha a rota.

Quem investiga acidentes aéreos no Brasil?

A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos é conduzida pelo CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão central do SIPAER, regido pelo Decreto nº 9.540/2018. A investigação tem finalidade de prevenção, não de punição. A ANAC integra o SIPAER e pode adotar medidas de fiscalização, mas não conduz a investigação de segurança.

Qual é a diferença entre RBAC 91 e RBAC 135?

O RBAC 91 traz as regras gerais de operação de qualquer aeronave civil e é a regra única da aviação privada, em que o dono voa para uso próprio. O RBAC 135 traz os requisitos das operações complementares e por demanda, base do táxi aéreo, e só pode ser seguido por empresa certificada pela ANAC. Só no RBAC 135 é permitido vender o voo a terceiros.

Para que serve o RBAC 119?

O RBAC 119 trata da certificação das empresas de transporte aéreo público, regulares e não regulares. É por ele que a ANAC emite o Certificado de Operador Aéreo (COA) e as Especificações Operativas, que dizem quais aeronaves e operações a empresa pode fazer, e define se a operação segue o RBAC 121, das companhias aéreas, ou o RBAC 135, do táxi aéreo.

Como saber se uma empresa de táxi aéreo é autorizada pela ANAC?

Use o Voe Seguro, ferramenta gratuita da ANAC disponível como aplicativo para Android e iOS e em versão web no portal da agência. Ele mostra se a empresa e a aeronave atendem às exigências para o táxi aéreo. Depois, confira a matrícula no RAB digital e verifique se a empresa do contrato é a mesma que aparece como operadora.

O que é TACA?

TACA é a sigla usada no setor para transporte aéreo clandestino: a venda de voos por quem não tem autorização da ANAC, geralmente com aeronave privada registrada no RBAC 91. É uma infração grave, com multa que pode chegar a R$ 200 mil desde a alteração da Resolução nº 472/2018 aprovada em 2020, e expõe o passageiro a riscos operacionais e à falta de cobertura de seguro.

Como consultar uma aeronave pela matrícula?

Acesse a consulta de aeronaves do RAB digital da ANAC e digite a matrícula, como PR-ABC ou PT-XYZ. A ficha mostra proprietário, operador, modelo, número de série, situação de aeronavegabilidade e, desde 1º de janeiro de 2026, campos separados como autorizado a prestar serviço 135, tipo de certificado de aeronavegabilidade e configuração operacional.

O que mudou no RAB em 2026?

Pela Resolução ANAC nº 739/2024, a antiga categoria única de registro, com siglas como TPX e TPP, foi desmembrada em dez campos na consulta do RAB digital, com efeito a partir de 1º de janeiro de 2026. O campo mais útil para o passageiro de táxi aéreo é autorizado a prestar serviço 135, que deve aparecer como autorizado.

O que é o Certificado de Aeronavegabilidade?

O Certificado de Aeronavegabilidade (CA) é o documento emitido pela ANAC que atesta que a aeronave está conforme o projeto de tipo aprovado e em condição de operação segura. Em táxi aéreo, o esperado é o CA-Padrão. Ele precisa ser complementado pelo CVA, apresentado à ANAC em regra todo ano, sem o qual a aeronave não pode ser operada.

Qual CMA um piloto de táxi aéreo precisa ter?

Pilotos comerciais e de linha aérea precisam de Certificado Médico Aeronáutico de 1ª classe, pelo RBAC 67. A validade geral é de 12 meses e cai para 6 meses depois dos 40 anos para quem voa transporte comercial de passageiros sozinho e depois dos 60 anos para quem atua em transporte comercial. CMA vencido impede o piloto de voar.

A Resolução 400 da ANAC vale para táxi aéreo?

Em regra, não. O artigo 1º da Resolução 400/2016 trata do transporte aéreo regular e estende suas condições apenas aos voos não regulares com assentos vendidos individualmente ao público. No fretamento da aeronave inteira, valem o contrato com a operadora, o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor quando houver relação de consumo e o seguro obrigatório.

Uma operadora americana pode fazer voos dentro do Brasil?

Em regra, não. Cada operadora voa sob o certificado do seu país e com autorização do país de destino, e o transporte remunerado entre duas cidades brasileiras é reservado a empresas brasileiras autorizadas pela ANAC, salvo exceções previstas em regulamento. Uma operadora Part 135 da FAA pode fazer voos internacionais de ou para o Brasil quando autorizada.

Quais acordos a ANAC tem com a FAA e a EASA?

Com os Estados Unidos, há um acordo bilateral de segurança com procedimentos de aeronavegabilidade renovados em 1º de outubro de 2024 e procedimentos de manutenção em vigor desde a mesma data. Com a União Europeia, o acordo de segurança assinado em 2010 está em vigor desde 27 de agosto de 2013. Em 2025, EASA e ANAC assinaram um memorando de cooperação.

Como a Embarque Oficial usa as regras da ANAC?

A Embarque Oficial organiza voos somente com operadoras certificadas pela ANAC no Brasil e pela autoridade de cada país no exterior. Antes da proposta, a equipe confere empresa, matrícula, aeronavegabilidade, tripulação e seguro, e informa operadora, aeronave e matrícula ao cliente. O atendimento é pela web, pelo WhatsApp +55 48 98877-0541 e presencialmente no embarque.

Fontes e referências

Conteúdo escrito por Régis Hahns, CEO da Embarque Oficial, com a equipe editorial da empresa, com base nas fontes acima. Normas, valores e prazos mudam: confirme sempre com a ANAC, com o fabricante ou com um especialista antes de decidir. A Embarque Oficial atende clientes no mundo todo, de Mônaco, Dubai, Capri e Roma a todas as regiões do Brasil, e organiza cada voo com operadoras certificadas pela ANAC no Brasil e pela autoridade aeronáutica de cada país no exterior.